Смена власти на АВТОВАЗе

Мор ушел на повышение: теперь он вице-президент Renault по региону Евразия, куда входит и Россия. А Каракатзанис вновь идет по стопам Мора: два года назад он возглавил марку Dacia, а с 1 июня этого года стал руководить АВТОВАЗом. Одно дело делают — чего им делить-то?

Мне посчастливилось повстречаться с уходящим и новым президентами под самый занавес «эпохи Мора», буквально за неделю до «смены власти» — в Петербурге, на полях Международного экономического форума. На вопросы отвечал преимущественно Николя Мор, но и новый президент, предав забвению корпоративный обычай не давать интервью и комментарии в первые сто дней пребывания в должности, был на удивление открыт и готов к диалогу.

Предлагаю стенограмму разговора, что называется, без купюр.

— Николя, что вы делаете на Международном экономи­ческом форуме?

— Я участвовал в круглом столе по инновациям, к которому присоединились Владимир Путин и Эммануэль Макрон. Президент Франции заметил, что в России работают 170 тысяч человек в компаниях, подконтрольных французам (Renault владеет 51% акций АВТОВАЗа). Он заявил, что хотел бы, чтобы Франция обогнала Германию по части зарубежных инвестиций в России, и это очень важный сигнал. Это означает, что французские компании не только намереваются остаться в России, но и продолжат инвестировать. Конечно, это всецело относится и к компаниям Renault и АВТОВАЗ.

Есть большой инвестиционный план, которым будет заниматься мой друг Ив, есть программа дальнейшей модернизации производства, есть ясное видение обновления модельного ряда и даже планы по внедрению автоматических коробок передач. Главное, чтобы российский рынок развивался стабильно и показывал хотя бы небольшой рост — не скачки.

На АВТОВАЗе происходят огромные преобразования. Мы вводим систему компьютерного проектирования CAD/CAM, принятую в Renault. Мы пользуемся уже разработанными модулями и узлами автомобилей Renault-Nissan, что позволяет экономить время и деньги. В то же время мы будем выполнять обязательства по глубокой локализации в России.

Если, неожиданно заглохший в неподходящем месте автомобиль, невозможно переместить с проезжей части вручную, воспользуйтесь стартером и включенной первой передачей. Таким способом (но только в крайнем случае) можно «оттянуть» машину, освободив дорогу другим водителям.

— Когда появятся машины следующего поколения?

— В течение десяти лет мы запустим 12 новых моделей и 11 фейслифтов. Совершенно новая Веста не будет первой в этой цепочке. Сначала свет увидят две другие, принципиально новые машины: в 2021–2022 годах выйдет SUV, который сохранит черты легендарного внедорожника Лада 4×4, а вторым появится автомобиль сегмента В.

— Новый внедорожник станет заменой Ладе 4×4?

— Нет. Скорее, это будет дополнение. Мы недавно отпраздновали 40‑летие Лады 4×4, и, я надеюсь, она доживет и до 50 лет. Возможно, мы будем продолжать выпускать ее какое-то время параллельно с новым автомобилем. Всё решит спрос.

Мы рассматриваем два возможных варианта: можно сохранить текущую архитектуру с продольным расположением двигателя либо перейти на новую платформу альянса.

— Одним из ключевых остается вопрос сохранения оригинальности, аутентичности бренда Лада. Какими будут принципиально новые модели — лишь слегка измененными машинами Renault и Nissan?

Обновленная Lada Granta попала на видео — Очень хороший вопрос… Вот наш новый SUV: в нем будут использованы некоторые элементы платформ альянса. Но мы очень хотим, чтобы у него были более высокие внедорожные свойства — выше, чем у Дастера. Это значит, что ждут серьезные изменения и по платформе, и по силовому агрегату. И конечно, всеми видовыми элементами — обликом и интерьером — внедорожник будет сильно отличаться от машин Renault.

То же самое с новым автомобилем сегмента В: мы сравниваем его с текущим, и с будущим Логаном. И могу вам сказать, что эти два проекта сильно отличаются друг от друга, и не только стилем. Я рад, что Стив Маттин останется в компании еще на много лет. ­

У него собственное направление в стиле, которое не смешивается со стилем Renault или Nissan. В целом два модельных ряда — Renault и Лада — будут взаимодополняющими. Мы хотим сохранить платформу бренда Лада.

— Платформу?

— Нет-нет, я имею в виду набор качеств, ДНК, которые определяют бренд Лада и собственно автомобили Лада.

— Означает ли это, что в будущем автомобили Renault и Лада, созданные на общих платформах, станут конкурировать на внешних рынках?

— Я считаю это возможным. Если мы будем выпускать Лады на платформах альянса, то сможем производить их и на других заводах концерна. Например, наш будущий SUV мы теоретически можем выпускать в Бразилии, Колумбии и других странах.

— Каково будущее Калины?

— В семействе Гранта/Калина у нас пять кузовов: седан, хэтчбек, лифтбек, универсал и универсал-кросс. Чтобы эффективнее использовать инвестиции в дальнейшую модернизацию, нет смысла и дальше выпускать все пять. Вполне возможно, что мы сократим количество кузовов с пяти до трех. (От имени Калина откажутся — все оставшиеся модификации (кузовá) этого семейства будут выпускать под именем Гранта. Обновленное семейство с «икс-фейсом» в стиле Весты покажут в конце лета на автосалоне MIMS‑2018. - М. К. )

Lada Vesta Cross седан — новые подробности — Автоматическую коробку вы хотите внедрить только на Весту или на другие модели тоже? Это будет одна коробка на всех или разные коробки для разных моделей?

Торможение. Сбрасывайте скорость заранее. Этим вы уменьшите износ некоторых частей автомобиля, и ваше движение будет предсказуемым — менее опасным.

— Решение пока не принято. Но рынок диктует свою волю: доля машин с автоматическими коробками в общем объеме продаж превышает 50%. Постепенно мы будем внедрять гидромеханические автоматы на все модели — начнем с Весты, потом распространим на весь модельный ряд. Многое связано с тем, что трансмиссия должна передавать различные крутящие моменты. Вполне возможно, что это будут разные коробки. Но мы должны иметь возможность быстро и качественно поставить их на производство — локализовать.

— Означает ли это, что в будущем в вазовской линейке сохранятся машины и с механическими коробками, и с роботами, и с гидромеханическими автоматами?

— Да.

— Какова ситуация с экспортом?

— Нам придется сократить экспорт в страны Евросоюза из-за введения новых экологических требований, но мы планируем компенсировать это падение продажами на новых рынках. Мы должны держать в России как минимум 20% рынка и остаемся брендом номер один, а в случае с экспортом будем заниматься поиском так называемых выгодных ниш.

Главный экспортный рынок — страны СНГ. Например, в Казахстане у нас доля 23%, что очень хорошо. В Белоруссии — 18%, а два года назад было 10%. В будущем мы можем войти в Узбекистан.

Важные рынки — Африка, Ближний Восток, Латинская Америка. В целом объем экспорта в этом году должен быть выше, чем в 2017‑м.

— В текущем году вы ждете прибыли или убытков?

— Мы с радостью объявили о положительных операционных результатах за 2017 год. Первый квартал этого года тоже показал улучшение. Конечно, это связано с заметным ростом рынка. Теперь важно, как станет развиваться ситуация во второй половине года. В дальнейшем гос­поддержки будет значительно меньше, поскольку программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» приостановлены. Заметно влияет на ситуацию и курс рубля. Мы планировали обязательство выйти на положительную операционную прибыль в 2018 году, и в любом случае это обязательство остается. Если условия окажутся очень хорошими, мы даже можем получить положительную чистую прибыль.

— А что вы называете хорошими условиями для получения прибыли?

— При текущем курсе 72 рубля за евро это возможно.

Газовая Нива покоряет Крым — Весь мир говорит об альтернативных источниках энергии. АВТОВАЗ в стороне?

— В России среднесрочная перспектива для АВТОВАЗа — разработка газомоторных версий машин. Это направление поддерживается правительством. Что касается отдаленного будущего, то нам доступны все технологии альянса — и гибридные, и полностью электрические. Но мы не рассматриваем это как ближайшую перспективу. Когда рынок будет готов, мы тоже будем готовы.

Используйте потребители электрической энергии рационально. Комфорт важен, но всё должно быть в разумных пределах. Например, кондиционер: охлаждая сильно нагретый салон, он работает на полную мощность. И это отражается на расходе топлива. Поэтому перед началом поездки мы советуем проветрить салон, потом проехать немного с открытыми окнами и только после этого, закрыв окна, включить кондиционер.

— Ив, каковы ваши первые шаги в должности главы АВТОВАЗа? Вы будете менять людей на ключевых постах, корректировать стратегию развития бренда?

— Мы с Николя знакомы уже 15 лет. И у нас общие ценности. В бизнесе это — качество, люди, получение прибыли. Я знаю Россию, поскольку работал здесь с 2013 по 2016 год. Я уехал в 2016 году, чтобы заменить Николя на его посту в Румынии. Я знаю Тольятти хорошо, поскольку отвечал за производство и цепочку поставок по регионам. И работал на запуске Логана и Ларгуса на линии В0 в Тольятти.

Так что, никаких резких перестановок в руководстве не будет, мы осуществляем гладкий переход. Цель на 2018 год — обеспечивать получение операционной прибыли.

Николя Мор:

— Добавлю от себя. Изменения в команде шли постоянно. Последняя замена — это новый финансовый руководитель Алексей Бобров, который пришел к нам из компании Michelin. Харальд Грубель (вице-президент АВТОВАЗа по инжинирингу. - М. К. ) ушел из компании, и на его место пришел Сельчук Кура, очень грамотный специалист из Renault (ранее возглавлял инжиниринговое подразделение Renault по легким коммерческим автомобилям. - М. К. ).

У нас есть люди, которые пришли из Тойоты, Соллерса, других компаний. Переманили инженеров из компании Jaguar Land Rover, а инженера по трансмиссиям пригласили из знаменитой компании Getrag.

Общая кадровая стратегия такова: полнее использовать возможности российских специалистов. На АВТОВАЗе будет намного меньше французов, чем на румынском заводе Dacia. В то же время мы будем предоставлять возможность нашим инженерам пройти обучение в течение нескольких недель или даже месяцев в Румынии и во Франции. Например, заместитель главного конструктора нового SUV сейчас находится на обучении в Париже, в Техноцентре Renault.

— Ожидать ли работникам АВТОВАЗа новых сокращений?

— Мы считаем, что сейчас достигнут баланс рабочей силы и в Тольятти, и в Ижевске. В то же время есть направления, где требуется больше людей, а где-то, наоборот, избыток. Возможно, мы разработаем специальные программы для ухода людей из компании на благоприятных условиях и одновременно будем набирать новых.

Кавказ рыдает: Lada Priora снимают с производства. Да, навсегда
— Молодежь вас интересует?

— Сейчас мы разрабатываем машины, которые пойдут в производство в 2021 году, и намерены набрать не менее 350 новых инженеров. А может, и больше. Поэтому мы усиливаем наше сотрудничество с техническими институтами и университетами в Тольятти, Самаре, Казани и даже в Москве, - особенно нужны специалисты по новым технологиям. Если вы знаете талантливых инженеров, посоветуйте им присоединяться к нам.

— Будут ли расти цены?

— Мы подняли цены с 1 мая в среднем на 2% — в связи с изменением курса рубля и ростом стоимости материалов. Если курс рубля к евро удержится на уровне 72, не будет необходимости в повышении цен.

Проблема - масляные пятна на никелированных поверхностях и стекле. Очистить их поможет обыкновенный пепел от сигарет. Наносим его смоченную водой фланелевую ткань и протираем. Таким же образом нам может помочь и табак из сигарет.

— Николя, вы уезжаете из России. Готовы ли вы ездить на Ладе во Франции?

— Во Франции больше нет дистрибьюторов Лады. Но я думаю о том, чтобы купить Весту в Германии и перевезти ее во Францию. Да и не расстаюсь я ни с российским автопромом, ни с АВТОВАЗом! Буду около половины своего рабочего времени проводить в России — преимущественно в Москве, меньше в Тольятти. Так что, я не прощаюсь!

Все руководители в истории АВТОВАЗа

Тринадцатый

Ив Каракатзанис Ив Каракатзанис

Ив Каракатзанис — крепкий производственник. Он родился в 1964 году в Марселе. Высшее инженерное обра­зование получил в Париже. Работал в агентстве Bossard Consultants и компании Hewlett Packard, а в 1992 году перешел в Renault, в отдел логистики. Карьера развивалась быстро: через три года он уже контролирует окраску и сборку на заводе во Флене (Франция), а спустя еще четыре года возглавляет отдел качества.

С 2002 года Каракатзанис отвечал за подготовку производства хэтч­бека Clio третьего поколения и поставки комплектующих в регионе Евразия. С 2005 года руководил инженерным сопровождением разработки новых прототипов автомобилей. С 2008 года занимал должность директора по планированию и логистике.

В сентябре 2013 года встал у руля новой структуры «Производство и внешняя логистика региона Евразия» (ARNPO), которая, как говорят, появилась во многом благодаря его идеям и стараниям. В этот период Ив активно работал и на российском рынке. А когда в 2016 году Николя Мор стал главой АВТОВАЗа, Каракатзанису предложили кресло главы фирмы Dacia. Теперь Мор пошел на повышение, став вице-президентом Renault по региону Евразия, а Каракатзанис, как нитка за иголкой, - стал президентом АВТОВАЗа.