Обзор Audi e-tron — как показал себя премиальный электрокроссовер

Первый электрокроссовер Audi e-tron казался некой далекой новинкой до того момента, пока вдруг совершенно неожиданно “Автоцентр” не получил приглашение на блиц-тест Данный автомобиль был первым, и до недавних пор единственным экземпляром Audi e-tron в Украине, поэтому тест носил еще и некий оттенок эксклюзива. Но дело даже не в этом, а в том, что на полдня в нашем распоряжении оказались ключи от нового люксового электромобиля стоимостью за 100 тысяч Евро. Если быть точным, то цена данного экземпляра у нас – 113.700 Евро. К базовой стоимости 80 тысяч (цена может чуть варьироваться в зависимости от рынка) в конфигураторе прибавляется стоимость желаемых опций, которые расписаны на 7 листах! В тестовом автомобиле, при этом, есть далеко не все из них. Второй немаловажный нюанс – тестовый e-tron был полностью заряжен! А ведь батарея у него немаленькая, на 95 кВтч. При этом зарядное устройство автомобиля способно принять 11 кВт*ч по Type 2 (Mannekes), а значит, по такому кабелю от зарядной станции Audi e-tron от нуля до полной батареи будет заряжаться часов 8-9. Про запитку от бытовой сети я вообще молчу, такой вариант лучше рассматривать только как для небольшой подзарядки. Но есть вариант и побыстрее – это CCS Combo 2, которые выдают по 50 кВт, по такому кабелю (а соответствующий разъем у Audi e-tron есть) полная зарядка батареи займет около 2 часов. Добавлю, что Audi уже анонсировала возможность опционального заказа зарядного устройства на 22 кВт*ч (как у Tesla), но такие авто появятся в продаже ближе к концу 2019 года.

Не хотите читать? Смотрите видео:

Обзор Audi e-tron

Внешне Audi e-tron очень напоминает мне кроссовер Audi Q8. Они не только построены на общей платформе, но и имеют очень схожие габариты: 4,9 метра в длину и 2,9 метра колесной базы. Только e-tron несколько ниже. В целом его силуэт достаточно спортивен и динамичен, но в белом цвете с серой окантовкой по низу смотрится простовато. Выдают автомобиль и колесные диски с особым рисунком (очень широкие спицы), нацеленным на улучшение аэродинамики. Но в остальном никаких заметных и уж тем более кричащих отличий от ДВС-автомобилей здесь нет. Ни футуристического оригинального дизайна, ни даже глухой фальшридиаторной решетки.

Балансировка карданных валов обычно производится в сборе с шарнирами. На величину дисбаланса большое влияние оказывают зазоры в сочленениях крестовины и шлицевого соединения. Если в процессе изготовления карданных валов величину зазоров еще удается выдерживать, то в дальнейшем, при ремонте карданов из-за износа посадочных мест и шлицевой части обеспечить это очень тяжело. Поэтому после ремонта и даже просто снятия с автомобиля все карданные валы необходимо балансировать.

/

Точно такое же ощущение и в салоне, который по своей архитектуре напоминает мне седан A6 и кроссовер Q8 одновременно. Торпедо слегка развернута на водителя, центральная часть заметно выступает и добавляет интерьеру больше фактурности. Садясь за руль, вы буквально окружены сенсорными панелями и экранами. Приборная панель, мультимедиа MMI, климат-контроль… Однако их здесь на два больше, нежели в подавляющем большинстве автомобилей. Ведь здесь зеркала – камеры! Это как шоу-стоппер на автосалоне, приковывает внимание, и уже сложно оторваться и переключиться на другое. Решение пусть и не новое, но встречающееся редко, тем более на серийных авто. Один из свежих примеров – новый Lexus ES. В Audi e-tron два небольших экрана в дверных картах, слегка повернутых на водителя. Но все равно такое решение необычно и требует привыкания. Тем более водительское “зеркало” показалось мне неудобным – уж сильно приходится в него заглядывать. Впрочем, есть возможность выбрать и классические наружные зеркала.

/

Если вы испачкали свою одежду в смолу, то просто нанесите на пятно сливочное масло, а затем выстирайте одежду спустя нескольких часов.

Управление всеми вспомогательными функциями логично, поэтому осваивается очень быстро, тем более, что знакомо по другим моделям Audi. Даже сенсорный блок климата, требующий нажатия, как на обычные кнопки, осваивается очень быстро. А вот самих классических кнопок в интерьере минимум. Зато свободного места много! Особенно порадовал простор на заднем диване с запасом как по ногам, так и над головой (с моим ростом 1,82). А еще тут свой двухзонный климат-контроль, с раздельным распределением потоков обдува, скорости потока и температуры.

Для багажа при этом оставлено целых 660 литров! Сначала даже не верилось, но на практике это действительно похоже на правду – багажник широкий и очень глубокий. Под красивым фальшполом ниша для кабелей зарядки и докатка. Интересно, что еще одна ниша притаилась и под капотом! Родство с Porsche, не находите?

/

Силовая установка Audi e-tron – это два электромотора суммарной мощностью 265 кВт (360 л.с.) в обычных режимах, и 300 кВт (408 л.с.) в режиме Boost, который активируется, когда вы выбираете режим Sport на Audi drive select. В нем e-tron выстреливает до первой “сотни” за 5,7 сек., что подтверждено и нашими собственными замерами. Ощущения больше всего впечатляют в момент старта – подзатыльник от подголовника и реальное “вжатие” в водительское кресло. Хотя в целом Audi e-tron не провоцирует вас на постоянную динамичную езду. Да, электрокроссовер послушен, точен в управлении и при желании водителя быстро ускоряется с любых скоростей, причем даже снаряженная масса в 2 тонны за рулем не чувствуется. Но пневмоподвеска и общие повадки больше настраивают на спокойную неторопливую езду. Тем более, что с ямами и неровностями она справляется очень хорошо. Вместе с качественной обесшумкой в салоне создается приятная атмосфера. Кстати, благодаря пневмо ходовой, e-tron может менять положение над дорогой, прижимаясь к ней или наоборот, поднимаясь, как в режиме offroad.

Чтобы продлить срок службы автомобильных покрышек, снизить расход топлива и обезопасить себя от непредвиденных ситуаций, проверяйте и регулируйте давление в шинах не реже одного раза в месяц.

Audi e-tron

Не сумев удержаться, заглянул я и на легкое песчаное бездорожье. Готовясь к нему, кроссовер не только поднимается над дорогой, но и частично отключает систему стабилизации, позволяя колесам буксовать. Но даже не смотря на то, что на каждую из осей здесь по электромотору, Audi e-tron не спешит молотить всеми четырьмя до последнего. Впрочем, от него этого никто и не ждет. Проехать “на цыпочках” легкое бездорожье в случае чего – и достаточно.

И, наконец, самое главное! Запас хода электрокроссовера. На полном заряде (ну почти, без нескольких процентов) Audi e-tron готов проехать около 340 км. Дальше все будет зависеть от выбранного режима езды, желания сэкономить и так далее. За время блиц-теста мы полную батарею не выкатали, у нее оставалось еще 80% заряда. На восполнение его до 100% от той электрозаправки, к которой подключились мы (по Type 2) по прогнозам борткомпьютера потребовалось бы около часа. Электромобилей становиться все больше, и пополнение происходит как в бюджетном сегменте, так и в премиальном. На сегодняшний день здесь сегодня трое ключевых игроков – это Tesla, Jaguar и Audi. К ним уже присоединяется Mercedes-Benz со своим кроссовером EQC, а в ближайшем будущем компанию им составит и BMW. Интересно отметить, что Audi, Jaguar и Mercedes предлагают кроссоверы фактически с одинаковыми техническими параметрами (емкость батареи, мощность мотора).