Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ищем отличия этого гибрида от остальных (видео)

У каждого крупного автопроизводителя свой пул экологически чистых моделей. Кто-то сделал ставку на гибриды, кто-то не электромобили, а некоторые верят в будущее силовых установок на топливных элементах. А к нам сегодня пожаловала Honda CR-V c надписью Hybrid. Тест-драйвы Honda CR-V последняя время носят довольно интересный характер – вроде автомобиль тот же, но при более близком знакомстве оказывается, что во многом другой! И в этот раз было так же. Ведь актуальное поколение кроссовера нам уже хорошо знакомо – сначала мы тестировали версию с двигателем 2.4, затем ее заменила модификация с турбобензиновым двигателем 1.5, а этой весной к нам приехала гибридная версия – Honda CR-V Hybrid. Впрочем, в самой Хонда называют эту систему i-MMD, а в разговорах с представителями компании можно услышать и формулировку “электромобиль, который никогда не разряжается”. Амбициозно, согласитесь! Ну что же, давайте попробуем разобраться во всем детально и проверить, так ли это на самом деле! Гибридная версия создана на основе “обычной” в нашем понимании Honda CR-V c ДВС, а поэтому ни внешне, ни внутренне здесь глобальных отличий нет. Могу даже поспорить, что при беглом взгляде вы не отличите гибридную версию от обычной, поэтому проще всего это сделать по шильдикам на передних крыльях и на крышке багажника. Хотя минимальные различия все же есть. Помните два выхлопных патрубка, которые гордо красовались на корме версии 1.5 Turbo? Так вот тут он один и куда менее заметный.

Протекторы шин зимнего типа стираются достаточно быстро. Кроме того, за зиму слегка меняются углы поворота колес, изнашивается подвеска. Лучше всего с первой оттепелью сделать балансировку и сход-развал колес. Не забудьте отслеживать давление в шинах!

/

Очевидно, что перед дизайнерами не стояла задача выделить именно гибридную версию, а наоборот, было решено сделать ее точно такой же. Заявлять о себе, как о производителе в том числе гибридных автомобилей Хонде не нужно, поскольку первый гибрид с ее логотипом вышел на европейский рынок еще в 1999 году. И вся модельная линейка включала в себя гибридные версии, в том числе и суперкар NSX. Главные новшества Honda CR-V Hybrid, конечно же, скрываются под капотом и глубоко внутри, так что в салоне тоже особых отличий нет. Но давайте все же бросим на него беглый взгляд!

В салоне

Тестовый автомобиль был в комплектации Executive, которая для гибридной версии считается стартовой. Но для других CR-V это уже средний уровень комплектации, поэтому оснащен он весьма неплохо! Кожаный салон, электрорегулировки передних сидений, бесключевой доступ, светодиодные фары, полный набор систем безопасности и помощи водителю. Позавидовать комплектации Prestige можно разве что из-за электропривода двери багажника и проекционного дисплея. Есть и еще пару опций, но различия между комплектациями на самом деле незначительны.

Чтобы установить истинное состояние кулачков распредвала и рокеров, достаточно провести пальцем по их поверхности. Износ ощущается четко. В результате, как правило, возникают затруднения при регулировке зазоров между рычагами и кулачками. Изношенный распредвал надо заменять новым вместе с рычагами (рокерами). Делать это лучше на станции технического обслуживания, так как имеются определенные тонкости при сборке. И, кроме того, после установки новых деталей необходимо выполнить целый комплекс операций: заменить масло и масляный фильтр; отрегулировать натяжение цепи; установить момент зажигания; отрегулировать зазоры между рычагами и кулачками распредвала.

На что обращаешь внимание в салоне сразу, причем это замечают и те, кто не очень хорошо знаком с моделью, это на отсутствие традиционного селектора КПП. Вместо него здесь несколько кнопок. Довольно просто и логично, такая схема применяется и на автомобилях Acura. Для большего удобства режим заднего хода включается качающейся клавишей, а кнопка “drive” самая крупная.

Как и в “обычных” Honda CR-V мне нравится здесь эргономика и посадка в комфортных креслах, но все так же немного не хватает регулировки руля по вылету. Приборная панель предоставляет максимум информации, только теперь сюда еще добавилась индикация режима работы гибридной силовой установки, а тахометр заменил “пауэметр”. А вот и тест на внимательность – шкалы по краям приборки теперь также цифровые! Хотя визуально и похожи на прежние.

/

Организация центральной консоли мне в Honda CR-V нравится давно. Интересно вписанный в переднюю панель экран мультимедийной системы (диагональю 7 дюймов) с навигацией Garmin и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto может и не самый современный по интерфейсу, но вполне удобен в ежедневном использовании. Ну а организация центрального тоннеля проста и очень функциональна – как многие японские вещи. Несколько нищ, сдвигающаяся крышка-полочка, подстаканники, полный набор входов: от обычного “прикуривателя” до HDMI.

Запотевание окон предотвратит крепкий раствор поваренной соли (2 столовых ложки на стакан воды). Он же поможет быстро очистить замерзшие оконные стекла. Приготовленным раствором протирают стекло до тех пор, пока с него не сойдут иней и лед, а затем протирают окно мягкой сухой тряпкой. Кроме того, стекла автомобиля не запотеют, если их протереть влажной солью, завернутой в марлю.

/

Владельцы актуального поколения CR-V согласятся, что салон у кроссовера очень просторный, и места здесь много и по длине, и по ширине, и по высоте. Плюс к этому почти ровный пол на заднем ряду, а за его спинками – вместительный багажник.

Хотя вот здесь пришлось пойти на небольшие жертвы и отнять у него 64 литра, а также нишу под запаску. Ведь там, сразу за задней осью живет литий-ионная батарея. Поэтому объем багажника в версии Hybrid составляет 497 литров.

/

Удлинив гаечный ключ подходящим обрезком металлической трубы, надев его на рожок ключа, можно без особых усилий открутить «присохшую» гайку. При затягивании гайки, от «рычага помощи» лучше отказаться – размер длины гаечного ключа изначально рассчитан на необходимый предел затяжки гайки данного размера.

Но визуально его уменьшение незаметно, да и каких-то дополнительных признаков тоже нет. Разве что нетипичные жалюзи вентиляции возле спинки заднего сидения, но они совершенно не влияют на комфорт. А в качестве компенсации за меньший объем багажник получил полностью ворсовую обивку.

Драйв

А теперь и в путь! Технически гибридная Honda CR-V Hybrid представляет собой сочетание экономичного бензинового двигателя 2.0 i-VTEC, работающего по циклу Аткинсона, с двумя электромоторами – тяговым и мотор-генератором, – и литий-ионной батареей.

Но в отличие от других гибридов, электромотор с мощностью 135 кВт (184 л.с.) и крутящим моментом 315 Нм является основным – именно он вращает колеса.

/

Иногда автомобиль «переобувают» в нестандартные покрышки — высоко- или низкопрофильные. В этом случае давление в них необходимо поддерживать согласно рекомендациям их изготовителя. Похожая ситуация может быть и при установке зимних шин, так как конструктивно они значительно отличаются от летних, а значит, рабочее давление в них другое. В связи с этим покупать шины лучше в специализированных магазинах, где продавцы способны дать квалифицированные рекомендации. Существуют два основных фактора, которые наиболее часто и существенно влияют на давление в шинах: температура и нагрузка. Многие об этом не знают, поэтому при перемене погоды, сопровождающейся большими перепадами температур, давление в шинах не контролируют. И напрасно. Если при температуре +5°С довести давление в шинах (175/70R13) до нормы (например 2,0 бара), то после потепления до +25°С оно может подскочить до 2,8 бара. После загрузки автомобиля по максимуму эта же цифра способна увеличиться и до 3,3 — 3,6 бара. Солнечным летним днем сюда еще добавляется и температура раскаленного на солнце асфальта, а также разогрев колеса в результате работы сил трения, вследствие чего давление может выйти за пределы максимально допустимого значения.

Бензиновый выдает 145 л.с., и 175 Нм крутящего момента и главным образом служит для производства энергию для питания электродвигателя. Который в свою очередь и вращает колеса. Ну а сама электроэнергия накапливается в той самой батарее. Причем производитель даже не сообщает ее объем – она небольшая и служит своего рода буфером. Вот и получается “электромобиль, который никогда не разряжается”. Ну еще бы, если у вас всегда с собой такая зарядка в виде 2-литрового ДВС. Всю эту технологию хондовцы назвали i-MMD.

Но есть и нюансы. Иногда бензиновый двигатель все же включается в работу и сам непосредственно приводит колеса в движение. Происходит это на прямых ровных участках, когда скорость кроссовера находится в диапазоне 70-120 км/ч (на практике иногда даже выше). Что-то вроде “прямой передачи”. Понадобилось такое ухищрение для большей эффективности: инженеры подсчитали, что в таком режиме это экономичнее, нежели через электромотор. Но подключение ДВС для водителя незаметно. А вот его включение в работу, когда он работает на подзарядку, слышно, и требует небольшого привыкания.

Самих основных режимов предусмотрено три. Помимо привычных “Экономичного” и “Спортивного” есть также и “Электро”. Если условия будут благоприятными, то сугубо на электротяге, на запасе заряда, CR-V Hybrid проедет до 2 км. Довольно типичная цифра для неподключаемых гибридов.

Однако в этом автомобиле ставка сделана больше на сочетание экономичности и… динамики. Да-да, при хорошем нажатии педали акселератора кроссовер так бодро берет с места, что можно подумать, будто под капотом здесь все 3 литра объема! (это для сравнения, чтобы вам легче было представить). До первой “сотни” он разгоняется за 8.8 сек., но если постараться, можно даже чуточку быстрее. А это ощутимо быстрее турбоверсии, кстати. У той 10 секунд ровно. Так что в бодрости характера CR-V Hybrid не откажешь.

Вы летите по левому ряду, а справа все стоят или медленно едут? Скорее всего, они пропускают пешехода - будьте внимательнее!

По всем остальным параметрам она такая же, как и Хонды с ДВС, так что не самый искушенный водитель и не почувствует разницу. В то же время полный комплекс ассистентов радует всегда – помогая удерживать машину в полосе и поддерживая дистанцию до впередиидущего авто. Пригодилась и подсказка о поперечном движении при езде задним ходом. Панорамная камера не всегда может “увидеть” приближающийся поперек авто, в том время как сенсоры здесь очень чувствительны.

И в заключение – про сочетание динамики и экономичности. За время теста средний расход в городе составлял 5-6 литров на 100 км. Иногда чуть меньше, иногда чуть больше – это уже будет зависеть от режимов, которые вы предпочтете. Опять же, у турбоверсии была крепкая “десятка”, что считайте почти в два раза больше.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ: